十多年前你乘坐过吗？几乎消失的双层卧铺长途大巴

曾几何时，大概是在上世纪90年代开始，那时候我国的铁路网还不像现在这样覆盖全面，很多小的县市特别是中西部偏远地区还不能覆盖到，火车的速度也很慢，没有现在普及的T/Z/D/G字头的特快和高速列车，而且车次线路少，节假日往外是一票难求！

但是，人们的长途出行需求是很广泛而强烈的，比如广大中西部省份往返东部经济发达省份务工，或者做生意去进货，大学生往返各地高校，公务出差等等，在此情况下，长途双层卧铺客车应运而生，它的出现在一定程度上满足了人们的出行需求，是90年代特定情况下的产物。

双层卧铺客车是我国的客车行业龙头——宇通客车在90年代的首创，是宇通历史上重要的产品之一。此后，国内各大客车企业纷纷推出自己品牌的车型，甚至国外客车品牌（如奔驰）也抢占国内市场。1997年，全国大中型客车销售量2.1万辆，其中卧铺客车就占了7200辆，接近1/3。90年代中期，卧铺客车保有量超过4万辆。这些数字，也从侧面反映了当时对这种客车的需求确实旺盛，有需求才有市场嘛。

卧铺大巴其实是很受人们欢迎的，在很多地市、县城甚至稍微大一点的乡镇，买一张票，可以一站直达目的地城市，比如当时的热门打工城市——东莞、广州、深圳、佛山、中山、上海、苏州......而且上车可以看车载电视，累了躺着就睡。不像火车，可能需要转车，可能没有坐票得站着。节假日或者春节返乡也是一样，抢不到火车票的人，乘坐卧铺大巴，一路上沿途在很多县市可以下客，可以直达自己的家乡。

笔者家乡在中部地区某高速公路旁边的一个小镇，在高速公路出入口，镇上汽车站设有1个简易小车站，可以买票候车，每天都有从市区（甚至是别的市）始发的长途、短途大巴，沿途从高速下来，在镇上这个小站接上一波乘客，然后继续上高速行驶。返乡也一样，大巴会下高速短暂停留下客。这种模式，即方便了非市区的乡镇乘客，又提高了上座率。

当然，长途卧铺大巴也有自己特定的缺点，比如：车内气味难闻（那么多人，汗臭脚臭啥的，还有吃各种食物的味道等，空气流通差），有偷窃的，有男士对旁边的女乘客趁其睡着进行猥亵耍流氓的。此外，票价也不便宜。

2001年，国经贸产业[2001]1025号文件规定，从2002年1月1日起，卧铺客车设置必须采用“1+1”或“1+1+1”形式，且不得设置车顶行李架。对不符合规定的老式卧铺客车，不得批准从事客运业务。以前的卧铺是两张连在一起，左右各两张床，中间为过道，即“2+2”。

按政策，要改为三张卧铺中两个过道，即“1+1+1”，这个政策的目的就是防止偷窃和流氓等行为的发生。但是，显而易见，这个政策的实施给客运公司带来了重大影响，使得卧铺客车的核定乘坐人数减少1/4，营运利润大幅度下降。

据统计，1997年，在大中型客车销售中，卧铺客车销量占34.3%。到2011年，卧铺客车的销量仅占2.2%，这个断崖式的数据下滑，其实原因是多方面的：自身营业利润的下降、铁路网的加快全国覆盖、2004年起高速铁路和动车组的飞速发展、人们经济收入提高带来的私家车的增长和乘坐民航飞机的普遍等等，这时候，大部分厂家已停止卧铺客车的生产销售。

形势急转直下，长途卧铺大巴产业的最终没落，来自工信部与公安部2011年12月31日联合发布的632号文，其中明确规定“自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》”。自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品。

安全性较差是长途卧铺车被“喊停”的主要原因。这种双层大巴的重心高、过道窄、易燃物多（大量毛毯、棉被等），司机长途驾驶（长途客车往往在夜间行驶的也比较多）容易疲劳，一旦出事，乘客疏散逃离也很困难，损失往往非常惨重。每年都有多起长途大巴的恶性重大事故，最终引起政府管理部门出台“封杀”决策。

2012年，国内尚有4万多辆卧铺客车保有量，运营线路也有几千条，之后，随着存量客车的寿命的陆续到达和退役，双层卧铺大巴越来越少，现在已经很少看到了，在不久的将来，一代经典车型双层卧铺大巴将成为我们曾经的记忆！